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Uber ha rechazado las advertencias sobre su prueba de conducción autónoma ilegal durante meses, según muestran los correos electrónicos

En diciembre del año pasado, los autos Uber autónomos llegaron a las calles empapadas de lluvia de San Francisco con mucha fanfarria. Se suponía que iba a ser un punto de inflexión: la próxima empresa que lleva la conducción autónoma a su ciudad natal, años antes de que la mayoría de los expertos predigan que comenzaremos a ver coches autónomos en masa.

Pero resultó ser un fracaso total. Una semana después de que la flota de Uber de 16 SUV de lujo Volvo XC90 comenzara a llevar pasajeros, el programa se detuvo. El Departamento de Vehículos Motorizados de California revocó los registros de vehículos de Uber después de que Uber se negó a obtener una licencia de $ 150 que lo autorizaba a probar autos sin conductor en el estado. Y, en lugar de corregir lo que parecía ser un error material en la superficie, Uber se negó a obtener una licencia y envió su flota autónoma a Arizona, donde podría probar sus autos autónomos con menos control público.

Parece que todo este drama estaba predeterminado meses antes. Según un largo intercambio de correo electrónico entre Uber y el DMV obtenido por El borde En una solicitud de registros públicos, se ha instado repetidamente a Uber a registrarse para obtener el permiso de prueba autónomo del estado, y el DMV incluso ofreció acelerar el proceso para hacerlo lo más rápido y fluido posible. Si lo hubiera hecho, Uber podría haberse aliviado de gran parte de la vergüenza y podría haber ofrecido autos autónomos en San Francisco en este momento.

Pero en varios correos electrónicos al DMV, Anthony Levandowski, vicepresidente del Grupo de Tecnologías Avanzadas de Uber y director ejecutivo de la compañía a cargo de la tecnología autónoma, argumentó que lo que estaba haciendo no cumplía con la definición legal de pruebas de vehículos autónomos, lo que estimulaba un cerebro. .Inclinando el debate sobre la letra de la ley. El debate terminó de manera inconclusa, y Uber finalmente lanzó su piloto público condenado sin informar nunca a los reguladores estatales de sus intenciones de invitar al público al asiento trasero de sus autos autónomos.

«En sus mentes, realmente pensaban que no eran autosuficientes», dijo Jessica González, subdirectora de asuntos públicos del DMV. El borde. «Pero nosotros decidimos qué es autónomo. Y de acuerdo con nuestras regulaciones, así fue «.

En los últimos días, Uber ha estado bajo un intenso escrutinio debido a una demanda explosiva presentada por Waymo, la empresa derivada autónoma de Google. Levandowski, un ex ingeniero de Google, está acusado de robar la tecnología de la compañía antes de lanzar su startup Otto, que luego fue adquirida por Uber por $ 680 millones. Google está tratando de evitar que Uber pruebe sus autos autónomos, mientras que Uber ha negado todas las acusaciones.

California comenzó a exigir que las empresas que prueban vehículos autónomos en vías públicas obtengan permisos en 2014. Desde entonces, casi dos docenas de empresas registradas, incluidos Google, Tesla, Ford, Mercedes-Benz y Volkswagen. Las empresas no están obligadas a revelar en sus aplicaciones dónde pretenden realizar la prueba. Ni siquiera tienen que revelar detalles sobre su tecnología. Pero debe informar cualquier accidente o situación en la que los conductores se vieron obligados a detener inesperadamente la tecnología autónoma dentro de los 10 días en el DMV estatal.

¿Por qué Uber lanzó el modo piloto autónomo en San Francisco, si sabía que estaba infringiendo la ley? Un escenario probable era que Uber no quería revelar su tasa de desactivación, siempre que el vehículo obligaba al conductor humano a tomar el control porque no podía navegar de manera segura en las condiciones de la carretera, o cualquier accidente en el DMV y, por extensión, la audiencia. La empresa envió preguntas sobre los correos electrónicos a los comentarios de Levandowski. en una llamada con los reporteros en diciembre del año pasado.

Foto de Vjeran Pavic / The Verge

Uber anunció por primera vez al DMV que está probando sus vehículos autónomos en San Francisco en una reunión el 16 de septiembre de 2016. Cuatro días después, Business Insider publicado el video de uno de los Ford Fusions de Uber que tiene lugar en Market Street y señaló que hasta ahora la compañía no ha recibido la aprobación regulatoria para probar sus vehículos autónomos en California.

Al día siguiente, Brian Soublet, asesor adjunto del DMV, envió un correo electrónico a Levandowski. «Como saben, un vehículo autónomo no se puede operar de forma autónoma en la vía pública sin la autorización del fabricante emitida por el departamento», escribió Soublet el 21 de septiembre. «¿Se está probando el vehículo de Uber en San Francisco de forma autónoma en la vía pública?»

Levandowski le dijo a Soublet que, según sus diarios, el automóvil que aparece en el artículo «estaba bajo control manual» y simplemente estaba recopilando datos cartográficos para futuras pruebas. Agregó que Uber no tenía la intención de registrarse para la licencia, ya que los autos Uber autónomos requieren un monitor humano en todo momento y, por lo tanto, no se ajustan a la definición legal de un «vehículo autónomo».

La ley define un vehículo autónomo como «cualquier vehículo equipado con tecnología que tiene la capacidad de operar o conducir el vehículo sin control físico activo o supervisión de una persona física». Levandowski argumentó que los autos de Uber requieren un ser humano en el asiento del conductor en todo momento. Pero la ley depende de la presencia de tecnología autónoma, no de la presencia de un conductor humano.

Sin embargo, trató de establecer un tono amistoso con el DMV. «Este tipo de artículos y preguntas son la razón por la que queremos y damos la bienvenida a un canal de comunicación abierto con ustedes», agregó.

Soublet envió un correo electrónico unos minutos después, señalando que el mero hecho de que hubiera «registros» para verificar sugería que el automóvil tenía un modo autónomo. «Según las imágenes que vimos, el vehículo se ajusta a la definición de ‘vehículo autónomo’ porque está ‘equipado con tecnología autónoma que se ha integrado en el vehículo'», escribió. «Es mejor solicitar un permiso de prueba para eliminar cualquier confusión con respecto al funcionamiento del vehículo en la vía pública».

En un extenso correo electrónico a Soublet el 22 de septiembre, Levandowski explicó que la multitud de sensores, cámaras y otros equipos que se ven comúnmente en los autos autónomos altamente avanzados eran, de hecho, simplemente «tecnología de seguridad genial (similar al piloto automático). Tesla y otros [adaptive cruise control] y vehículos con mantenimiento de carril en la vía) «. En otras palabras, la tecnología puede parecer similar a la tecnología que encontraría en un automóvil autónomo de Google (demasiado similar, diría Google), pero son solo las características de seguridad típicas.

Un correo electrónico, con fecha del 22 de septiembre, de Anthony Levandowski de Uber a Brian Soublet del DMV

«En respuesta a su correo electrónico anterior, no estoy de acuerdo cortésmente», escribió Levandowski. «No somos uno [autonomous vehicle] y obtener un permiso refuerza aún más la idea errónea de que somos AV «. Insistió en que los autos Uber autónomos necesitarían conductores humanos durante «mucho tiempo» y prometió informar al DMV «antes de cambiarlo».

En un correo electrónico posterior, Levandowski sin duda le dijo a Soublet: «No hacemos pruebas AV». Esto contradice directamente The Verge ‘propia experiencia de conducción en el asiento trasero de uno de los SUV Uber autónomos de San Francisco antes del lanzamiento público en diciembre. Además, Uber ha permitido a los reporteros de decenas de publicaciones, entre ellas El borde, para ponerse detrás del asiento del conductor en Pittsburgh y experimentar la tecnología directamente.

En ambos casos, el vehículo se condujo solo durante largos períodos de viaje, manejando hábilmente intersecciones, puentes y peatones sin intervención humana. Hubo momentos en que sonó una campana, indicando al conductor que tomara el control. Además, la máquina podía funcionar «sin control físico ni supervisión de una persona física», como exige la ley.

La idea detrás de estas demostraciones públicas era mostrar que los vehículos Uber autónomos son capaces de manejarse en entornos urbanos densos, esperando algún día poder operar sin volante, pedales o incluso sin un hombre en el asiento del conductor. El director ejecutivo de Uber, Travis Kalanick, describió la búsqueda de su empresa de tecnología autónoma como una amenaza existencial. «Si no estamos en el primer lugar, entonces la persona que es el primero o la entidad que es el primero, luego lanza una red de viajes compartidos que es mucho más barata o de una calidad mucho mejor que Uber, entonces Uber ya no existe». , él dijo Business Insider el año pasado.

Docenas de empresas, desde Detroit hasta Silicon Valley, están buscando tecnologías de conducción autónoma, pero ninguna ha sido tan audaz como Uber. Como lo demuestra el juicio de Waymo y los correos electrónicos con el DMV en California, la compañía de granizo estaba dispuesta a tomar atajos, cortarse los pelos y ofender en su carrera por ser la primera en demostrar la viabilidad de los autos autónomos. Para Uber, ser el primero era más importante que cumplir.

Unos días después de lanzar su experimento no autorizado en San Francisco, un Uber autónomo fue captado en un video conduciendo un semáforo en rojo. Uber afirmó que el automóvil estaba bajo control manual en ese momento. «Estos incidentes se debieron a errores humanos», dijo un portavoz. El borde.

Pero eso resultó ser falso: el automóvil en realidad había pasado por la luz por sí solo, dijeron las fuentes. los New York Times. De hecho, los autos Uber autónomos no reconocieron otros cinco semáforos en la ciudad. Si se hubiera registrado para obtener la licencia, Uber habría tenido que reportar esa ofensa al DMV.

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